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21世纪经济报道记者张若思 报道 近期，芯片短缺、原材料特别是电池原材料价格上涨，已经让供应链安全成为汽车行业备受关注的热议话题。
去年，“缺芯”问题尤为凸显，电池供应也趋于紧张，出于自身长远发展考虑，诸多车企纷纷投资电池企业，甚至亲自下场造电池。此外，汽车数据安全问题引发关注，打造自主安全可控的供应链呼声愈高。
进入2022年，汽车产业链的不确定性不降反增。新一轮疫情导致工厂停工停产之前，供应链方面诸如芯片短缺、原材料价格上涨等问题并未出现明显好转。
今年春节后，《21世纪经济报道》正式推出“预见2022”系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家，对2022年中国汽车的格局和趋势进行预判。
本期对话的嘉宾是三位汽车行业的供应链专家，他（她）们分别是北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人蔡蔚和亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO刘小稚。
针对今年汽车产业链的挑战，徐向阳认为，供应不足、价格上涨等汽车供应链情况，今年相比于2021年“更不乐观”。不过，从长远来看，眼下也给了中国本土汽车供应链企业加速“上车”的机会。徐向阳表示，去年业内除了芯片，其他从前依赖外资的零部件也出现了短缺的现象，很多国内车企开始寻找国内的供应商来保障生产，而合作的过程中就能发现这些供应商的产品性能也表现不错，这就给了本土供应链开始进入产业链的机会。
蔡蔚认为，产业链遇到的一些问题，不仅仅是受疫情的影响，也包括能源的影响，我国基础产业发展参差不齐，国家必须将材料等短板和空白上游产业链抓上去，此外需更积极地推动加强中外科技与产业界的交流合作。
就电池行业未来发展格局，蔡蔚认为，大企业只要保证自己在长期的研发和产业化战略上不出方向性问题，它仍然会越来越大，但不会是一家独大，会是多家大企业占领行业，小企业在竞争中占据如商用车的一些特殊需求的利基市场。
在打造自主安全可控的产业链上，刘小稚认为芯片应借鉴电池领域的经验，主机厂和电池供应商深度绑定合作，如建立合资企业，改变单一的采购供应关系，在双赢的模式下保障供应商业务的同时稳定主机厂的芯片供应。此外，标准化的建立将有利于加快行业的发展，解决供应端的风险。归根结底目标是掌握核心技术。
以下是访谈内容，有删节：
供应链安全形势不容乐观
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：去年芯片短缺给整个汽车产业链带来的影响非常大。疫情现在还在持续，原材料价格迅速上涨，还有包括俄乌冲突等地缘政治等种种不确定的因素，2022年供应链安全保障方面会面临怎样的挑战？
徐向阳： 2021年，供应链的安全方面，最具挑战性的是芯片，其他零部件还没有对整个汽车产业造成比较大的影响。
但2022年形势发生了较大变化。此前我们预计今年第二或者第三季度芯片供应紧张局势就可以缓解。但由于俄乌冲突带来了很多地缘政治上的变化。一方面会继续加剧芯片的短缺，使得本来看到的曙光，现在又变得扑朔迷离。
另一方面，一些传统意义上认为的非关键零部件，会因为受地缘政治的影响，进而影响我们产业链的发展，比如说线束。
第三、中国新能源汽车产业去年爆发式增长，今年1、2月销量仍在高速增长。这样的增速对产业链里原来没有用过的一些核心零部件需求拉动非常强劲。目前的问题是上游的零部件或者原材料供应商，它能不能在保证质量的情况下短期内快速地把产量拉上去，否则对于整车企业来讲就是一个很大的问题。
一方面是供应不足，另一方面是价格的上涨，我觉得2022年供应链情况比2021年更不乐观。
蔡蔚：讲到产业链，不仅仅是芯片问题，以驱动电机控制器为例，耐高温电容膜的几个优势企业都是国外的。厦门的法拉在电容器行业在国内名列前茅，但是它所用的高端电容膜也都是进口的。只有个别普通电容膜来自自主供应商。诸如此类情况说明：我们的产业链遇到短板效应的制约，疫情只是雪上加霜。完善的、可持续发展的供应链需要推动补上基础产业的短板。
以电机为例，迄今接近2万转/分甚至12,000转/分以上的电机几乎没有用国产轴承的。轴承不仅遇到装配挑战，而且上游轴承钢和宽温变油脂也存在短板，例如，轴承油脂的耐温范围不达标，没法适应从零下45度到150多度的温变要求。换句话说，即使某个企业能做轴承了，但宽温变油脂还得依赖进口。基础产业参差不齐需要得到充分重视。
2015年时我曾大声呼吁，我们应该关注自主芯片等问题。但当时我们的国际生存环境太好，延续着改革开放带来的红利，认识不到产业链短板问题的严重性，也就想不到会受到制裁而买不到芯片。原材料涨价除了整车（特别是新能源汽车）需求旺盛大于产业链供给外，它与能源结构调整、国际政治经济形势等也有关联。
最近学术和工业界仍在推动加强中外科技和产业界的交流。国际关系会影响到目前和未来多年的发展，应该承认眼下的发展成果部分得益于广泛的中美、中欧、中日等交流合作，得益于一些国际平台的相互开放。在加强自主能力建设的同时，我们要面对国际关系中遇到的问题，用好用足供应链的国际平台。
刘小稚：2021年对于汽车行业来说是相当难熬的一年，芯片短缺使得许多汽车大厂被迫减产，全球汽车市场累计减产约1020万辆， 目前来看，供应链紧张的情况还会继续，至少会持续到2022年上半年。
此外，当前国际政治格局下，汽车行业应该注意一下供应链方面的风险。镍、铝、钯、钛等都是汽车零部件重要的原材料，俄罗斯是世界主要的金属出口国，镍的供应受限，可能会影响电动汽车动力电池的生产，影响汽车零部件和整车价格上涨。俄乌局势还可能影响氖、氪、氙的供应，这三种稀有气体都是制造芯片的关键材料，这或助推芯片价格进一步上涨，但对芯片供应影响可能不大。此外，受俄乌冲突影响，国际原油市场价格极速飙升，燃油车用车成本上升。
俄乌冲突的发生，也对车企提出了更深一层的要求：需不需要从芯片厂、晶圆厂等一级供应商处继续向上穿透，将原材料的风险也纳入供应链风险的考量？对于强化企业抗风险能力是有必要的。
自主品牌的机会
《21世纪》：在这种复杂的情况下，中国零部件企业能有何作为，有没有机会或者应该怎样抓住机会？因为在这一轮新赛道上已经出现了世界级的企业，比如宁德时代，当然还有一大批新创企业前赴后继。
徐向阳：总体看，当前形势对中国的零部件企业供应链，特别是自主品牌的这些供应链来说，更多的是利好和机遇。
去年疫情期间，除芯片外，还有一些其他的零部件，比如一些外资企业的部分零部件，它的供应也出现了一些问题。包括合资企业在内很多整车企业开始在中国自主品牌零部件企业中来选二供、三供、四供。
我和一些车企沟通过，它们的一个结论，很有代表性：在选二供、三供的时候，它们开始心里不是特别有底，因为（自主品牌供应商的零部件）以前没有批量上过车，但产品上车以后发现各种性能表现也不错，完全可以达到整车要求。去年疫情期间的合作，给我们的零部件企业提供了一些机会。
今年我们面临的供应链的问题要比对去年更复杂，既有芯片，也有普通的、非核心零部件挑战。
在一些普通的、技术含量相对不是特别高的零部件供应上，我们的自主零部件企业有一些新的机会。此外，在高端的、技术含量比较高的零部件上，原本自主配套上车一直比较难，不是我们的零部件做得不好、技术跟不上，而是没有展示和上车的机会。有量才能有质，在互动过程中不断去提升，产品才能做得越来越好。目前是一个很好的机会。就看我们企业能不能抓住。
《21世纪》：去年缺芯非常严重，现在本土做芯片的企业，它们目前发展的情况怎么样？
徐向阳：去年是一个转折点，因为缺芯，我们原来做芯片的这些企业开始抓住机会进入到 OEM里去。地平线、黑芝麻等都是在去年缺芯的大背景下，纷纷成为了整车厂的一级供应商。
双方配合变得更加密切。合作也从过去仅仅供应商的关系，开始进入到以资本为纽带的产业链合作。去年的这些变化，给我们一个非常好的启示：在原来我们相对弱的地方，实际上能够做好，也有机会做好，一旦进入到整车企业，我们肯定能做好，要有这样的充分自信。
《21世纪》：面对原材料价格上涨的严峻形势，整车企业和零部件企业应该采取什么样的应对措施？
徐向阳：我个人感觉，目前新能源汽车产业链里原材料价格上涨，受国外的地缘政治还是疫情的影响也好，并不大。最主要的问题还是整车市场需求过于旺盛，增长太快。整车企业要抢占市场，零件企业要抢占市场，它就去抢原材料，僧多粥少，价格会调整，这是一种市场行为。
我们除了要关注原材料价格的上涨，更应该关注下投资商，别出现投资过剩。
未来当新能源汽车进入到一个相对平稳的发展阶段以后，会不会出现产能过剩，最后导致大家互相去降价杀价，对产业链造成伤害，这是我们要关注的。稳健的成长是一个比较好的发展模式。
我觉得新能源汽车会有两、三年的快速增长，在此之后，它的增速就会平稳下来。在投资原材料的时候，要适当考虑投入和产出的时机。
电池领域不会一家独大
《21世纪》：最近在新能源产业链上有几个公司很受关注，其中之一是欣旺达，它前不久融资时，有19家整车企业投资了它，怎么看待这一事件背后的逻辑？
徐向阳：我觉得现在动力电池市场格局过于垄断和集中，整车企业受制于市场的过度集中，这不是它们愿意看到的局面。
在这种大背景下，整车企业要想改变，在动力电池领域里有更多的话语权，所以它选择来扶植和参与新的动力电池企业，这是一种战略上的考虑。
动力电池成本在整车里占的比重非常高，远高于发动机在传统内燃机车里的占比。
在传统汽车时代，整车企业几乎都有自己的发动机厂，因为这是它必须掌握的资源和核心技术。在电动化时代里，整车企业不会眼看着电池这样一个在整车价值链里占比如此高的一个产品，总是处于被动局面，没有自己话语权。
《21世纪》：在电动化电气化的趋势加速的背景下，现在变速器面临着怎样的机会和挑战？
徐向阳：任何车辆都需要传动系统。电动化带来的不是变速器有无问题，而是动力源发生改变后，传动系统要去适应新的动力。电机和内燃机特性不同，它有更快的扭矩的响应、有更高的转速，传动系统要去适应这种需求。实际上传动系统的设计和制造要比的传统汽车的变速器更复杂。
电动化时代，变速部分、电传动部分，面临着非常大的挑战，不重视挑战，就会被淘汰。
大家都习惯讲“三电”电机、电池、电控，实际上忽略了第四个“电”——电传，我一直在呼吁我们一定要讲四电。
去年我们搞过十佳变速器和电驱动评选，评选时发现一个很重要的问题：我们自主品牌汽车的变速部分、电传部分，NVH表现跟某些合资企业比确实有明显的差距。
另外，电动化以后，无论是乘用车还是商用车，它可以是多电机，它会带来很多新的可能性。比如像重型矿车或者商务车，三个电机甚至更多电机组合在一起来驱动车辆时，传动系统怎么去适应这种需求？所以，创新的电驱动解决方案，是传动系统开发面临的一个很大的挑战。
《21世纪》：您觉得未来中国和全球动力电池的格局会有怎样的变化？
徐向阳：国内外车企都提出了电动化的战略目标，当全球电动汽车规模几百万上千万时，电池企业不可能一家独大，因为即使它的生产规模大，也达不到满足这么大市场需求的程度。一家独大的格局肯定会改变，会快速地改变。
第二，整车企业，特别是电动化领先的大企业，它自己一定会去掌握电池技术，会去上自己的电池产能。但是不可能所有的企业去做，就像并不是所有的整车企业都会去做发动机，一些规模小一点的企业，它还是会去借助外部的资源。
不是说一些头部的整车企业去做电池以后，独立的第三方电池企业就没有机会，它永远有机会去满足这些规模小的整车企业需求。但它在行业的垄断地位和话语权，肯定会淡化，这种趋势不可逆转。
蔡蔚：电池是传统整车厂没有的技术，它所在领域跟原来的造车不相关。在早期起步的时候，整车厂很难进到这个领域。但由于它在整车当中所占的成本，尤其在新能源汽车中占的成本比例接近一半或者至少是1/3以上，所以在钱的驱动下，在资本的驱动下，很多车企一定会考虑自己去做。
但电池行业不会是一家独大，因为汽车这个行业是在竞争中发展的，本来也演变不成一家独大。然而，造车与做电池都讲究规模，做得多比做得少有优势，因此，电池行业中的小企业难以与大企业竞争，但在特殊环境下仍有生存空间。创新明星小企业在资本的助推下脱颖而出做大是个案。
大企业只要保证自己在长期的研发战略和产业化战略上不出问题，它会越来越大，但不会是一家独大。
大的供应商和大的车厂都会有很好的竞争优势，但会是多家大企业占领电池行业，小的企业在竞争当中除了在一些特殊需求的利基市场发力外，很难取得整体竞争优势。
《21世纪》：您觉得未来会不会有更多的本土企业下场造电池？
徐向阳：从投资的冲动性来讲，中国的企业总是比外国企业更强烈。中国车企下场做电池肯定是一个很重要的趋势。中国电动车市场规模很大，自主品牌对电池的需求也很大。自主品牌进入电池领域是一个必然选择。
如比亚迪的电动车业务发展很快，它的插电混动车售价接近燃油车价格，因为自己做电池有成本优势。比亚迪的市场表现肯定会对其他企业起到一定的示范作用。
打通链条、练好内功
《21世纪》：如何解决供应链当前遇到的芯片等问题？
蔡蔚：我个人认为2025年之前，我们在芯片和算法软件上取代或者说能够替代别人，可能性不大。
即使许多号称汽车芯片的新兴企业，他们开发的芯片也只是汽车芯片的冰山一角，过了汽车级可靠耐久性能上车的仍是一个很小的利基市场。又如第三代宽禁带功率半导体芯片，自主碳化硅MOSFET至今没有装到量产车的驱动电机控制器中。
芯片短缺这件事是全球性的，但芯片供应链在全球恢复了以后，我们仍然会有挑战，这是中国独有的。到今天为止，我们的汽车控制芯片基本上没有国产的，不管是传统车，还是新能源汽车，有算力的车规级芯片（如MCU等）拿不出上车的案例。研发的确做了很多，但迄今没有真正用到量产车上。
我们要真正的踏踏实实地坐下来干事，不要用嘴做事，要用手做事。
《21世纪》：业内打造安全自主可控供应链的呼声很高，我们究竟应该重点在哪几个方面发力或说达成一个怎样的目标？
蔡蔚：任何核心零部件都可以自己不做，但不能不会做，这非常重要。通用汽车当年在开发双模混合动力系统时就非常明确地说，在驱动电机系统中，自己要做1/5—1/3，剩下的都找别人做。目的是无论电机还是控制器不能不会做。
我个人认为国家也应这样掌控，如果整个全球市场环境下没有供应链安全问题，那么就可以主要依靠国际平台规划，但是要留有或打造自主真备胎。
我们现在所遇到的问题是各自独立开发，没有打通产业链。重大专项要有系统性，如果要在一个项目中研究芯片、研究封装、研究控制器，那么所研发的芯片要装到封装模块里，封装模块要装到控制器里，控制器得装到车上去才算完成任务。
徐向阳：一方面，对于产业链的安全，实际上国家层面非常重视。国家给了大量的资金的支持，但是我们在执行过程中的系统性、链条的打通贯穿性等，确实还是有一些问题。
要解决产业链安全，要从实际出发，比如说我们哪方面比较弱，或者某个零件比较弱，你就往上去追。你会发现要把某一个核心零部件做出来，所有的环节几乎都有问题，不是某一点，比如说高端电驱动电机轴承问题，往上推你会发现它不仅仅是个轴承的问题，还有材料、润滑等等问题。怎么把产品各个环节都打通，最后真正实现自主可控，这还真是一个课题，需要我们在实践中，通过协同创新，合力做好。
刘小稚：芯片应借鉴电池领域的经验：当前，全球主要芯片企业已在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能将于2022年下半年陆续释放，预计今年汽车芯片供应短缺情况会逐渐缓解，对于长期稳定供应链的打造，电池行业的一些经验可以在芯片行业中借鉴，主机厂和电池供应商的深度绑定合作，如建立合资企业，改变单一的采购供应关系，在双赢的模式下保障供应商业务的同时稳定主机厂的芯片供应。
标准化的建立将有利于加快行业的发展，解决供应端的风险：无论是电池还是芯片行业，都需要逐步建立“标准化”标准，而这一标准化需要车企和电池企业的共同推进。从制造效率、制造成本和规模化生产来看，未来几年的标准化趋势将会加速，从而在很大程度上解决供应链的危机。
归根结底目标是掌握核心技术：对于芯片来说，加大关键核心技术的的研发是解决供应链危机最根本的方式，不掌握核心技术，供应链永远无法得到保障。我们一定要扎扎实实地创建“实力”。
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