大清早的等着开会，搞到中午才结束，急急忙忙的买张票去武汉，地铁也是赶不上了，特地叫人送到高铁站来，哪知道高铁还晚点50分钟[捂脸]。整个高铁站恢复了疫情之前的状态。坐下来看了一下基金，这个招商生物真是让人头疼，从轻仓补到重仓。而且亏损最大的。不知道啥时候是个头，现在只能做行业定投了。今年草鸡精真是比较坎坷。
早在今年4月2日的国务院常务会议上就已经确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。在这一政策措施中，设立铁路发展基金是一个非常重要的方式。根据媒体报道所指出的，有关方面希望以此能够“拓宽建设资金来源、吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿至3000亿元”。其实早在2013年初，时任铁道部长盛光祖就表示，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台。
按照设想，成立铁路发展基金的目的是可以吸引更多的资金投入到铁路建设。从目前铁路建设的进展来看，资金问题始终是困扰铁路投融资的一个难点。以2014年为例，会议指出，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。
由政府出面成立基金专门为某项投资筹集资金，这并不是一个新事物，也不是我国特有的现象，在某种程度上说，它是借鉴了国外信托基金的做法——比如美国也设有高速公路信托基金和航空信托基金，专门为高速公路和航空发展筹措资金。这些专项信托基金一般是指“受法律限制适用于指定的项目和指定的用途”，主要收入来源是一些特定的专项税收。以美国为例，在1995年150种以上的信托基金在政府预算中占据了近40%的联邦收入总量，而在1950年，信托基金所占的比重还不到10%。
为什么专项信托基金增长如此迅猛？至少从美国的历史来看，专项信托基金与一般性税收相比，它具有减少预算划拨的不确定性、减少财政赤字和使用者付费的优势。不过在我看来，最重要的优势在于使用者付费的原则，会让资金使用更有效率。
因为信托基金只是向特定人群收取，而且将其用于特定的项目，充分体现了“谁受益谁付费”的原则。而在没有专项基金的情况下，则会产生搭便车或者穷人补贴富人等现象。就以铁路为例，此前由中央政府在全国范围内征税修建铁路，这就是那些没有铁路的区域或者说是不以铁路为出行方式的人为那些乘坐铁路的人埋单——考虑到近年来铁路投资额逐年增加，但是铁路的收益却在下降，很多线路的收入还不够维持其运营成本。如果在这个基础上再大规模开建铁路，更可能发生的事是由财政补贴铁路；再考虑到近年来开工建设的大都是高铁，这意味着会出现低收入人群补贴高收入人群的不合理现象。
为什么美国会出现这么多的专项信托基金，很大程度上就是通过使用者付费解决了“谁受益谁付费”问题，美国在六七十年代通过高速公路信托基金解决了资金来源的分配问题，使得高速公路建设能够在全国范围内以更有效率的方式运行。那么，中国的铁路发展基金能够像美国的高速公路信托基金一样彪炳史册吗？
我们先来看看铁路发展基金的来源。按照媒体所披露的铁路发展基金方案，2014年及2015年铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿元，每年2000亿至3000亿元，其中中央财政性资金(由中央预算内资金200亿元、车购税150亿元、铁路建设基金400亿元)与社会资金比例1∶2至1∶3之间。从这个资金来源看，实际上我们所说的铁路发展基金和美国的专项信托资金并不是一回事。美国的专项信托基金主要是依赖于使用者付费，而中国的铁路发展基金更像是一般意义上的私募股权投资（PrivateEquity，简称“PE”），即专门为某项投资而募集资金，和使用者付费并没有多大关系。
当然，以PE方式进行融资也未尝不可。现代社会中之所以在各个领域中都能见到PE的影子，是因为它确实比传统间接融资——也就是银行融资有专业优势。首先，私募股权投资有助于降低投资者的交易费用，提高投资效率。私募股权投资基金作为一种集合投资方式，能够将交易成本在众多投资者之间分担，并且能够使投资者分享规模经济和范围经济。其次，私募股权投资有利于解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。投资活动往往存在着严重的信息不对称，从投资前的项目选择直到投资后的监督控制等各个环节都普遍存在。私募股权投资基金作为专业化的投资中介，能够有效地解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。最后，私募股权投资能够发挥风险管理优势，提供价值增值。私募股权投资基金采取的是集合投资方式，它可以通过对不同阶段的项目、不同产业项目的投资来分散风险，因此投资者通过私募股权投资基金这一投资中介进行投资，除了能够享受成本分担的收益，还能够分享分散投资风险的好处，进而获得价值增值。
但是，中国的铁路建设发展基金能够发挥这样的作用吗？我看很难。从媒体的报道来看，国家铁路发展基金将采取封闭式公司型基金形式(暂定15年)，该基金由政府委托铁路总公司为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立。其中，铁路总公司是基金公司的普通股东，作为中央财政性资金的出资人代表；其他投资人为基金公司的优先股东，不参与基金公司日常经营管理。假设其他的投资人无法参加基金的日常管理，那意味着这个基金和以往的银行借款或者债券市场融资并没有多大区别。唯一的不同点是债券市场融资和间接融资的期限较短，而铁路建设基金可以长达15年。
更为重要的是，见诸报端的方案还指出，“铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会投资人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理回报”。世界上没有一项只有“稳定合理回报”而没有风险的投资，即便是银行的借款都有形成呆坏账的可能。由此来看，以“稳定合理回报”作为吸引社会公众投资的铁路发展基金，实质上是一种借款，而不是投资。
我们是否可以得出一个结论，“铁路发展基金”并不是国外常见的专项信托资金，也不是市场上常见的私募股权基金，而只是一个以基金为名的长期借款。那么，它能够担当起铁路建设发展的重任吗？
一：铁路基建基金有哪些
2月7日中国铁建（601186）创60日新高，收盘报8.75元。根据2021年报基金重仓股数据，重仓该股的基金共27家，其中持有数量最多的基金为广发中证基建工程ETF。广发中证基建工程ETF目前规模为59.01亿元，最新净值1.1891（1月28日），较上一日下跌2.0%。
该基金现任基金经理为霍华明。霍华明在任的公募基金包括:广发信息技术联接A，管理时间为2017年4月20日至今，期间收益率为22.48%；广发医药卫生联接A，管理时间为2017年4月20日至今，期间收益率为26.47%；广发中证全指医药卫生ETF，管理时间为2017年4月20日至今，期间收益率为28.41%；广发中证全指信息技术ETF，管理时间为2017年4月20日至今，期间收益率为24.46%。
重仓中国铁建的前十大基金请见下表：
中国铁建2021三季报显示，公司主营收入7354.75亿元，同比上升17.86%；归母净利润178.72亿元，同比上升20.12%；扣非净利润165.05亿元，同比上升19.4%；其中2021年第三季度，公司单季度主营收入2469.6亿元，同比下降2.47%；单季度归母净利润55.65亿元，同比上升0.04%；单季度扣非净利润52.38亿元，同比上升0.02%；负债率75.55%，投资收益3.58亿元，财务费用24.12亿元，毛利率8.56%。该股最近90天内共有6家机构给出评级，买入评级4家，增持评级2家；过去90天内机构目标均价为13.68。
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二：铁路发展基金
据国家发改委网站消息，由国家发改委牵头会同相关部门单位召开会议，要求抓紧出台铁路发展基金管理办法，尽早组建铁路发展基金公司，抓紧将支持铁建实施土地综合开发意见报国务院，确保今年完成社会投资铁路建设目标。早在今年4月2日的国务院常务会议上就已经确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。在这一政策措施中，设立铁路发展基金是一个非常重要的方式。根据媒体报道所指出的，有关方面希望以此能够“拓宽建设资金来源、吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿至3000亿元”。其实早在2013年初，时任铁道部长盛光祖就表示，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台。
按照设想，成立铁路发展基金的目的是可以吸引更多的资金投入到铁路建设。从目前铁路建设的进展来看，资金问题始终是困扰铁路投融资的一个难点。以2014年为例，会议指出，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。
由政府出面成立基金专门为某项投资筹集资金，这并不是一个新事物，也不是我国特有的现象，在某种程度上说，它是借鉴了国外信托基金的做法——比如美国也设有高速公路信托基金和航空信托基金，专门为高速公路和航空发展筹措资金。这些专项信托基金一般是指“受法律限制适用于指定的项目和指定的用途”，主要收入来源是一些特定的专项税收。以美国为例，在1995年150种以上的信托基金在政府预算中占据了近40%的联邦收入总量，而在1950年，信托基金所占的比重还不到10%。
为什么专项信托基金增长如此迅猛？至少从美国的历史来看，专项信托基金与一般性税收相比，它具有减少预算划拨的不确定性、减少财政赤字和使用者付费的优势。不过在我看来，最重要的优势在于使用者付费的原则，会让资金使用更有效率。
因为信托基金只是向特定人群收取，而且将其用于特定的项目，充分体现了“谁受益谁付费”的原则。而在没有专项基金的情况下，则会产生搭便车或者穷人补贴富人等现象。就以铁路为例，此前由中央政府在全国范围内征税修建铁路，这就是那些没有铁路的区域或者说是不以铁路为出行方式的人为那些乘坐铁路的人埋单——考虑到近年来铁路投资额逐年增加，但是铁路的收益却在下降，很多线路的收入还不够维持其运营成本。如果在这个基础上再大规模开建铁路，更可能发生的事是由财政补贴铁路；再考虑到近年来开工建设的大都是高铁，这意味着会出现低收入人群补贴高收入人群的不合理现象。
为什么美国会出现这么多的专项信托基金，很大程度上就是通过使用者付费解决了“谁受益谁付费”问题，美国在六七十年代通过高速公路信托基金解决了资金来源的分配问题，使得高速公路建设能够在全国范围内以更有效率的方式运行。那么，中国的铁路发展基金能够像美国的高速公路信托基金一样彪炳史册吗？
我们先来看看铁路发展基金的来源。按照媒体所披露的铁路发展基金方案，2014年及2015年铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿元，每年2000亿至3000亿元，其中中央财政性资金(由中央预算内资金200亿元、车购税150亿元、铁路建设基金400亿元)与社会资金比例1∶2至1∶3之间。从这个资金来源看，实际上我们所说的铁路发展基金和美国的专项信托资金并不是一回事。美国的专项信托基金主要是依赖于使用者付费，而中国的铁路发展基金更像是一般意义上的私募股权投资（PrivateEquity，简称“PE”），即专门为某项投资而募集资金，和使用者付费并没有多大关系。
当然，以PE方式进行融资也未尝不可。现代社会中之所以在各个领域中都能见到PE的影子，是因为它确实比传统间接融资——也就是银行融资有专业优势。首先，私募股权投资有助于降低投资者的交易费用，提高投资效率。私募股权投资基金作为一种集合投资方式，能够将交易成本在众多投资者之间分担，并且能够使投资者分享规模经济和范围经济。其次，私募股权投资有利于解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。投资活动往往存在着严重的信息不对称，从投资前的项目选择直到投资后的监督控制等各个环节都普遍存在。私募股权投资基金作为专业化的投资中介，能够有效地解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。最后，私募股权投资能够发挥风险管理优势，提供价值增值。私募股权投资基金采取的是集合投资方式，它可以通过对不同阶段的项目、不同产业项目的投资来分散风险，因此投资者通过私募股权投资基金这一投资中介进行投资，除了能够享受成本分担的收益，还能够分享分散投资风险的好处，进而获得价值增值。
但是，中国的铁路建设发展基金能够发挥这样的作用吗？我看很难。从媒体的报道来看，国家铁路发展基金将采取封闭式公司型基金形式(暂定15年)，该基金由政府委托铁路总公司为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立。其中，铁路总公司是基金公司的普通股东，作为中央财政性资金的出资人代表；其他投资人为基金公司的优先股东，不参与基金公司日常经营管理。假设其他的投资人无法参加基金的日常管理，那意味着这个基金和以往的银行借款或者债券市场融资并没有多大区别。唯一的不同点是债券市场融资和间接融资的期限较短，而铁路建设基金可以长达15年。
更为重要的是，见诸报端的方案还指出，“铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会投资人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理回报”。世界上没有一项只有“稳定合理回报”而没有风险的投资，即便是银行的借款都有形成呆坏账的可能。由此来看，以“稳定合理回报”作为吸引社会公众投资的铁路发展基金，实质上是一种借款，而不是投资。
我们是否可以得出一个结论，“铁路发展基金”并不是国外常见的专项信托资金，也不是市场上常见的私募股权基金，而只是一个以基金为名的长期借款。那么，它能够担当起铁路建设发展的重任吗？